很多公司通過(guò)在無(wú)人車(chē)上添加可視的符號來(lái)向行人示意車(chē)輛的狀態(tài)，行人根據信息判斷并完成過(guò)馬路，而最近密歇根大學(xué)的研究發(fā)現讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)與交通信號燈連接起來(lái)，似乎更加安全。

　　過(guò)馬路是我們走在大街上參與交通路權的重要交通場(chǎng)景之一。車(chē)輛駕駛員和行人之前通常使用非語(yǔ)言交流來(lái)相互判斷協(xié)商人行橫道是否可以通行。隨著(zhù)沒(méi)有人工安全員的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路，無(wú)人車(chē)很難將車(chē)輛的駕駛意圖傳達給十字路口的行人，這可能會(huì )使行人和其他道路使用者的安全性降低。

　　目前，各路研究者已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了特定的方法來(lái)解決這一問(wèn)題。

　　比如福特在研究車(chē)輛頂端粘貼燈帶來(lái)向行人示意；

　　捷豹的車(chē)輛用投影在地上的字條來(lái)示意行人；

　　還有Drive.ai而直接使用了LED燈帶顯示出車(chē)輛下一步的信息來(lái)解決行人過(guò)馬路的問(wèn)題。

　　但是，這些方法都有一些不符合邏輯的地方，除非每輛汽車(chē)都以相同的方式進(jìn)行操作，否則此策略將行不通。例如，除非汽車(chē)制造商就前燈應如何傳達某些信息或政府制定規則達成共識，否則不可能確保行人了解該信息。對于新技術(shù)，例如汽車(chē)上的LED留言板，也是如此。在不學(xué)習多個(gè)系統的情況下，需要有一套行人可以理解的標準消息。

　　即使車(chē)輛以相同的方式進(jìn)行通信，也有幾輛汽車(chē)接近十字路口并做出關(guān)于停車(chē)的獨立決策可能會(huì )造成混亂。想象一下，有三到五輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)靠近人行橫道，每一輛都顯示自己的信息。行人在決定是否過(guò)馬路之前，需要在行駛的汽車(chē)上閱讀所有這些信息。

　　密歇根大學(xué)的團隊通過(guò)對行人的安全感進(jìn)行研究，發(fā)現行人對紅綠燈的信任超越了對自動(dòng)駕駛汽車(chē)的恐懼。這就說(shuō)明幫助行人信任并與自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全互動(dòng)的一種方法可能是將汽車(chē)的駕駛行為與交通信號燈聯(lián)系起來(lái)。

　　他們建立了一個(gè)虛擬現實(shí)模擬器，讓人們體驗街道十字路口并選擇是否要過(guò)馬路。在不同的模擬中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)或多或少地表現得就像一個(gè)激進(jìn)的駕駛員。在更具侵略性的模式下，汽車(chē)將在最后可能的瞬間突然停車(chē)，以讓行人過(guò)馬路。在較不積極的模式下，它會(huì )更早開(kāi)始制動(dòng)，并向行人表明它將為他們停下來(lái)。

　　激進(jìn)駕駛降低了行人對自動(dòng)駕駛汽車(chē)的信任，使他們不太可能過(guò)馬路。但是，只有在沒(méi)有交通信號燈的情況下，這才是正確的。當有燈光時(shí)，行人聚焦在交通信號燈上，通常會(huì )過(guò)馬路，而不管汽車(chē)是否在積極行駛。這表明行人對交通信號燈的信任超過(guò)了對自動(dòng)駕駛汽車(chē)行為的擔憂(yōu)。

　　該團隊最終研究出了更好的方法，是使汽車(chē)與交通信號燈直接通信，行人已經(jīng)著(zhù)眼于了解當前的交通信號燈。通過(guò)在無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中進(jìn)行接入，汽車(chē)可以比通過(guò)等待相機看到的交通燈更早地知道交通燈在做什么。

　　這項技術(shù)仍在開(kāi)發(fā)中，密歇根州Mcity流動(dòng)性研究中心和其他地方的學(xué)者正在研究諸如如何在汽車(chē)和信號之間發(fā)送消息和確定消息優(yōu)先級的問(wèn)題。它可以有效地將無(wú)人駕駛汽車(chē)置于交通信號燈的控制之下，并具有適應當前狀況的方法。例如，一個(gè)交通信號燈可能告訴正在駛近的汽車(chē)將要變成紅色，從而使他們有更多的時(shí)間停車(chē)。在濕滑的道路上，汽車(chē)可能會(huì )要求燈保持綠色幾秒鐘，因此無(wú)需突然停止。

　　為了實(shí)現這一目標，工程師和政策制定者需要共同努力，開(kāi)發(fā)技術(shù)和制定規則。每個(gè)人都必須更好地了解對方的所作所為。同時(shí)，他們需要了解并非每種解決方案都適用于每個(gè)地區或社會(huì )。

——轉自搜狐公眾平臺